Konkurs urbanistyczno-architektoniczny na opracowanie projektu koncepcyjnego obejmującego dworce PKP i PKS wraz z terenami przyległymi w Koszalinie - Przystanek Koszalin.

1. Założenia wejściowe

Związanie strukturalne związanie terenów opracowywanych z miastem, w szczególności poprzez:

• włączenie w system najważniejszych przestrzeni publicznych, w tym ciągów funkcjonalno –
• usługowych; kształtowanie zainwestowania w sposób pozwalający na „przybliżenie” rejonu
• dworca do miasta;
• kształtowanie elementów widokowych łączących z krajobrazem otoczenia (terenu
• kontekstu),
• aktywne włączenie międzytorza układ funkcjonalno – przestrzenny miasta,
• kształtowanie wygodnego i bezpiecznego systemu komunikacyjnego z dominacją zagospodarowania dla ruchu pieszego.

Realizacja kierunków i priorytetów rozwojowych miasta i województwa, w tym m.in.:

• kształtowanie wizerunku Koszalina jako zielonego miasta,
• rozwój inwestycji związanych z awangardowymi dziedzinami wysokiej techniki (w tym
• najnowocześniejszymi opracowaniami dla transportu),
• rozwój zagospodarowania związanego z obsługą ruchu turystycznego,
• rozwój inwestycji związanych z kierunkami kształcenia na wyższych uczelniach w mieście,
• rozwój zainwestowania, które wspierało będzie rozwój życia i oferty kulturalnej miasta.
• Intensyfikacja i racjonalizacja wykorzystania nieruchomości położonych w atrakcyjnej, centralnej
• części miasta i maksymalne wykorzystanie atutów wynikających z takiej lokalizacji.
• Stworzenie atrakcyjnego obiektu – znaku, bramy – zarówno w strukturze funkcjonalno –
• przestrzennej miasta i jak i w jego krajobrazie.

2. Idea

• Ruch, szybkość, zmienność, przygoda – przechwycenie i skanalizowanie energii i dynamiki funkcjonowania otoczenia.
• Brama – znak – forma, związane ideowo z herbem, charakterem i priorytetami rozwojowymi miasta.
• Forma wykorzystująca najistotniejsze elementy archetypu architektury budynku dworcowego, w
• szczególności: halę dworcową i wieżę dworcową z zegarem.

3. Relacje przestrzenne, funkcjonalne i programowe z otoczeniem

• Kierunki wyznaczone (ukształtowane) przez ściany budynków i formy ukształtowania terenu zgodne są, a wręcz podkreślają, kierunki ruchu użytkowników przestrzeni – skupiają one ruch na placu przed dworcem i dystrybuują go do głównych wejść do budynków zlokalizowanych w jego sąsiedztwie. Plac przed dworcem staje się swego rodzaju, rozdzielnią, zwrotnicą ruchu jego użytkowników; bezkolizyjne połączenie ulicy Dworcowej z placem dworcowym, który zlokalizowany jest na poziomie dojść na perony zapewnia wygodny dostęp dworca i peronów dla wszystkich podróżnych, w tym w szczególności dla osób niepełnosprawnych.
• Bryły budynków oraz elementy strukturalne w ich sąsiedztwie (zadaszenia, kładki, ciągi piesze) spinają główne funkcje wokół placu dworcowego.
• Zmniejszona zostaje skala Al. Niepodległości i jej otoczenia z „autostrady” do charakteru ulicy miejskiej.
• Poprzez nasadzenia drzew ukształtowany zostaje „alejowy” krajobraz Al. Niepodległości.
• Wnętrza urbanistyczne Al. Niepodległości oraz ul. Zwycięstwa (na odcinku od skrzyżowania z Al.
• Niepodległości do wiaduktu kolejowego) zostają ukształtowane poprzez stworzenie wzdłuż nich pierzei. Ciąg Al. Niepodległości wyznacza pierzeja projektowanego centrum handlowo – usługowego z hotelem oraz proponowane Młode Muzeum Filmu (związane z odbywającym się w mieście festiwalem filmowym) a ciąg ul. Zwycięstwa projektowany budynek biurowy PKS, do którego przeniesione mogą zostać funkcje biurowe PKS (zlokalizowane obecnie w innych budynkach poza obszarem konkursu) a pozostałe powierzchnie mogą być przez PKS odsprzedane lub wynajmowane.
• Wzrost mobilności ludzi katalizowany przez rozwój coraz szybszych i coraz bardziej komfortowych sposobów przemieszczania ludzi i dóbr, wspierany przez rozwój technologii komputerowych i internetowych sprawia, że dworce przekształcać się będą z „izolowanych” oddzielnych zespołów, których najwaŜniejszą i niemalże wyłączną funkcją (tzn. wyraźnie dominującą nad innymi) jest organizacja i obsługa przewozu ludzi i dóbr, w organizmy strukturalnie bardziej bogate pod względem funkcjonalnym, a przez to silniej i bardziej bezpośrednio związane z układem i strukturą miast. Życie miasta przybliżać się będzie do dworca. Proponuje się przekształcenie dworców z wyizolowanych struktur przestrzennych w aktywne elementy funkcjonalne współtworzące ciągi ważnych przestrzeni publicznych miejskich z szerokim spektrum usług – zbliżenie funkcji „dworcowych” do miasta i związanie ich z nim.
• Dworce stają się aktywnym elementem struktury funkcjonalno – przestrzennej całego miasta. Nie tylko zostają włączone w system miejskich aktywnych przestrzeni publicznych, ale poprzez właściwe kształtowanie zagospodarowania stają się on istotnym elementem formującym ten system. Choć przede wszystkim zaspakajają potrzeby pasażerów – (pośrednio i bezpośrednio związane z podróżowaniem), to stają się one miejscem, w którym zaspakajane mogą być także potrzeby usługowe innych osób. W ten sposób budynki dworca zostają otwarte na wszystkich mieszkańców, a nie wyłącznie na podróżujących.
• W kształtowaniu budynków dworców i terenów wokół nich, przyjęto zasadę dominującej roli ruchu pieszego w zagospodarowaniu – przestrzeń zorientowana została na użytkownika pieszego: czytelny dostęp do funkcji dworcowych, przystanków komunikacji miejskiej, centrum miasta, dworcowych funkcji towarzyszących. Wzmocniony został tym samym udział ruchu pieszego i rowerowego w dostępności i użytkowaniu przestrzeni miejskiej.
• Budynki i zagospodarowanie terenów zaprojektowane zostało w taki sposób, aby zapewnić wygodę korzystania z nich dla wszystkich użytkowników: podróżnych, odprowadzających i witających, pracowników dworców, pracowników dworcowych funkcji towarzyszących, użytkowników innych funkcji zlokalizowanych w sąsiedztwie dworca.
• Tarasowy sposób kształtowania terenów, duży udział powierzchni biologicznie czynnych, zielone dachy budynków oraz zastosowane organicznych form i ekologicznych materiałów realizuje politykę kształtowania wizerunku Koszalina jako zielonego miasta.
• Dworzec jako brama – nowe znaczenie „bramy do miasta”. Dworzec pozostaje bramą do miasta, ale nie ma już wyłącznie funkcji reglamentującej dostęp z/do miasta. Zyskuje nową funkcję – reprezentacyjną, prezentacyjną i informacyjną o charakterze miasta, aspiracjach i wartościach mieszkańców miasta. Architektura projektowanego węzła integracyjnego zapewnia wydajny przepływ ruchu pasażerskiego, ale jednocześnie staje się atrakcyjną, a wręcz prestiżową bramą do miasta formułującą, zgodny z polityką rozwojową mieszkańców, komunikat wizerunkowy.
• Architektura kompleksu dworcowego zachowuje, choć jest współczesną interpretacją, archetypowe elementy formy budynków dworcowych (hala dworcowa, wieża zegarowa).
• Architektura kompleksu dworcowego i zabudowy sąsiadującej oddaje i symbolizuje ruch, zmienność, przygodę.
• Kompozycja urbanistyczna przestrzeni publicznych i ich sieci – relacji z miastem – bryły zamykają najistotniejsze, biegnące z obszaru kontekstu, kierunki widokowe; oraz stanowią cel, lub przystanek na głównych ciągach przestrzeni publicznych.
• Proponujemy zamknięcie części ulicy Zwycięstwa (na odcinku od skrzyżowania z ul. Młyńską do skrzyżowania z ul. Dworcową) dla ogólnodostępnego ruchu samochodowego. Urządzony jak reprezentacyjny trakt wiążący stare miasto z nowoczesnością, odcinek ten dostępny będzie wyłącznie dla autobusów miejskich, taksówek, mieszkańców i obsługi funkcji położonych wzdłuż tego traktu.
• Na obszarze międzytorza lokalizujemy wysokościowiec – nową dominantę wskazującą centrum w krajobrazie miasta, który jednocześnie będzie wizytówką i symbolem aktywności, nowoczesności i wysokiej jakości życia w Koszalinie.
• Zdecydowaliśmy o nie przedłużaniu istniejącego tunelu biegnącego z dworca na perony na drugą stronę torów kolejowych ze względu na długość tunelu, który w ten sposób by powstał. Tunel ten stałby się długim (ok. 80 m) przejściem, które trudne byłoby do zagospodarowania i utrzymania ze względów bezpieczeństwa i atrakcyjności ludzi z niego korzystających.
• Poprzez aktywizację terenów międzytorza (i ich połączenie z placem dworcowym) miasto pozyskuje nowe, atrakcyjne (zarówno ze względu na położenie jak i program) tereny włączone w strukturę funkcjonalno – przestrzenną miasta. Zyskuje także nowe połączenie (pokonujące tak silną barierę determinującą rozwój miasta, jaką są tory kolejowe) obszarów położonych po wschodniej i zachodniej stronie terenów kolejowych. Zwiększenie liczby użytkowników terenów położonych po zachodniej stronie miasta otwiera także kolejne szanse rozwojowe dla sąsiadujących terenów czy wręcz dla wszystkich dzielnic połoŜonych po zachodniej stronie linii kolejowej. Międzytorze jednocześnie zachowuje swą funkcjonalność dla celów związanych z obsługą towarową PKP, następuje jedynie racjonalizacja i intensyfikacja wykorzystania nieruchomości zlokalizowanych w centrum miasta.
• Zagospodarowanie międzytorza poprzez lokalizację funkcji, które w sposób atrakcyjny i bezpieczny mogą współistnieć z sąsiadującymi terenami kolejowymi (a wręcz dla których sąsiedztwo takie stałoby się korzyścią funkcjonalną), a z drugiej strony aby były to funkcje wystarczająco atrakcyjne żeby przyciągnąć użytkowników na drugą (zachodnią) stronę linii kolejowej.
• Zlikwidowanych zostaje część znajdujących się na obszarze objętym konkursem budynków o walorach historycznych (zachowane zostają wszystkie budynki prawnie chronione). Likwidacja podyktowana jest zarówno względami (wartością) użytkową tych obiektów (trudność w dostosowaniu ich do potrzeb rozwojowych ich istniejącego zainwestowania bez obniżenia ich walorów) jak i względną wartością historyczną i krajobrazową, jaką reprezentowałyby w sąsiedztwie nowego zagospodarowania lokalizowanego w ich sąsiedztwie.
• Wieża ciśnień, jako istotny element historyczny i krajobrazowy tego rejonu miasta zostaje zaadaptowana do celów gastronomicznych (kawiarnia).

4. Układ i obsługa komunikacyjna

Dotychczasowy układ drogowy w ciągu Alei Armii Krajowej w okolicach dworców zajmuje dużą powierzchnię i stanowi istotną barierę przestrzenną odcinającą tereny wokół dworców od centrum miasta. Celem wprowadzonych zmian jest:

• bezkolizyjne rozwiązanie dla ruchu kołowego i pieszego (schemat na planszach konkursowych) przy założeniu priorytetu ruchu pieszych,
• zmniejszenie ilości terenów zajmowanych przez ulice (schemat na planszach konkursowych),
• uzyskanie maksymalnej możliwej powierzchni możliwej do przeznaczenia pod zabudowę (intensyfikacja i racjonalizacja wykorzystania nieruchomości),
• zaprezentowanie atrakcyjności nowopowstałej zabudowy dla przejeżdżających.

Aleja Armii Krajowej zostaje zwężona w liniach rozgraniczających przy zachowaniu parametrów ulicy klasy
„G”. Wprowadzone zostają dwa ronda turbinowe z sygnalizacją świetlną. Pierwsze rondo na przecięciu Al.
Armii Krajowej z ul. Zwycięstwa, drugie Al. Armii Krajowej z ul. Jana z Kolna łącząc się z istniejącą
organizacją ruchu. Pojazdy są w naturalny sposób kierowane na odpowiednie wyloty ronda, co zmniejsza
ryzyko kolizji. Przejścia dla pieszych przy rondach są dwuetapowe sterowane sygnalizacją świetlną
Zaprojektowana zostaje nowa ulica biegnącą wzdłuż torów kolejowych (pomiędzy projektowanym
kompleksem dworcowym, a torami kolejowymi) od ul. Zwycięstwa do ronda na skrzyŜowaniu ulic Al. Armii
Krajowej i Jana z Kolna. Zadaniem tej ulicy jest przejęcie ruchu związanego z obsługą samochodową
dworców PKS, PKP, części biurowej i usługowej zlokalizowanych w nowej zabudowie. Ponadto
wprowadzona zostaje ulica/wjazd serwisowy z północnego fragmentu Al. Armii Krajowej, którego głównym
zadaniem jest obsługa powierzchni usługowych. Ulica/wjazd ten jest jednocześnie drugim wjazdem na
parkingi podziemne. Do kompleksu Parku Naukowo – Technologicznego dojazd możliwy jest w istniejących
zjazdach z ul. Szczecińskiej. Schemat układu komunikacyjnego przedstawiono na planszach konkursowych.
Piesi
Dla ruchu pieszych, poprzez odpowiednie ukształtowanie brył budynków i zagospodarowania terenu,
wyraźnie wyznaczone zostały główne cele i kierunki komunikacyjne. Przyjezdni PKP kierowani są poprzez
budynek dworca, hol główny, na plac dworcowy, który jest swego rodzaju węzłem komunikacji pieszej.
Przyjezdni PKS mogą bezpośrednio skierować się w stronę miasta bądź do budynku dworca, holu główny do dworca PKP lub na plac. PasaŜerowie MZK prowadzeni są bezkolizyjnie, z przystanków autobusowych na plac dworcowy i dalej do dworców PKP - PKS albo do centrum miasta, bezpośrednio albo kładką nad Al.
Armii Krajowej. Ścieżki po budynkach kompleksu dworcowego prowadzą do kładki biegnącej przy wieży
ciśnień (adaptowanej na kawiarnię) na międzytorze do kompleksu Parku Naukowo – Technologicznego, a
tam wzdłuż ekspozycyjnych elewacji funkcji lokalizowanych w obrębie Parku do ul. Szczecińskiej.
Autobusy PKS
Autobusy PKS wjeżdżają od ul. Zwycięstwa, następnie kierują się na teren dworca PKS. Przejeżdżają obok
stanowisk dla przyjeżdżających i kierują się albo na stanowiska odjazdów albo na plac postojowy. Ze
stanowisk odjazdowych autobusy wyjeżdżają w kierunku północnym, do ronda na skrzyżowaniu ulic Al. Armii Krajowej i Jana z Kolna, gdzie włączają się do ruchu miejskiego.
Autobusy MZK
Autobusy MZK jadą wzdłuż Al. Armii Krajowej. Przystanki zlokalizowane są w bezpośrednim sąsiedztwie
placu dworcowego choć na niższym poziomie niż sam plac. System pochylni, schodów i winda prowadzą z
poziomu przystanków na plac dworcowy i do centrum handlowo – usługowego.
Kolor TAXI
Taksówki wjeżdżają od ul. Zwycięstwa, przed tylnym wejściem na dworzec od strony zachodniej (od strony
torów kolejowych) wydzielony został dla nich specjalny pas postojowy.
Auta
Samochody osobowe mogą podjeżdżać pod dworzec od strony ul. Zwycięstwa, z ronda na skrzyżowaniu Al. Armii Krajowej i ul. Jana z Kolna projektowaną ulicą biegnącą po zachodniej stronie kompleksu dworcowego. Zaprojektowany został podjazd pod wejście na dworzec i daje zjazd na parking wielopoziomowy w budynku handlowo - usługowym. Do kompleksu Parku Naukowo – Technologicznego dojazd możliwy jest w istniejących zjazdach z ul. Szczecińskiej.